Urdan onnettomuuden junaradan LZB-turvajärjestelmä olisi pitänyt korvata jo tammikuussa nykyaikaisemmalla ERTMS-järjestelmällä.
Alkuperäisessä, vuonna 2021 julkaistussa tarjouskilpailussa järjestelmän oli tarkoitus olla toiminnassa 52 kuukauden kuluessa.
Urdan (Toledo) junaturman aikajana: 23 minuuttia, kolme peräkkäistä virhettä ja onnettomuus, johon liittyy monia kysymyksiä.
Taustatiedot: Tänä keskiviikkona julkisuuteen tulleet äänitallenteet Adifin valvontakeskuksen ja veturinkuljettajien välisistä keskusteluista osoittavat, että AVE-juna sai käskyn palata ”normaaliin ajonopeuteen” eikä ”näkyvän matkan” nopeuteen, joka antaa kuljettajalle mahdollisuuden havaita radalla olevat esteet ja jarruttaa ajoissa.
Ainakin 68 ihmistä on kuollut keskiviikkona Urdassa Toledossa sattuneessa junaonnettomuudessa. Onnettomuudessa loukkaantui myös kymmeniä, kun suurnopeusjuna AVE törmäsi paikallaan olevaan Iryo-junaan. Keskiviikon aikana saimme ensimmäisiä tietoja törmäyksestä, joka johtui useista teknisistä ja inhimillisistä vioista.
Ensimmäinen näistä vioista oli LZB-järjestelmän romahdus. LZB on turvamekanismi, joka säätelee junien hallittua liikettä raideosuuksilla tai -lohkoilla. Kun tiedonsiirto tästä järjestelmästä katkeaa, ohjaus siirtyy Adif-ohjauskeskuksesta, kunnes ongelma on ratkaistu. Jopa kuusi junaa joutui pysähtymään tämän noin kello 8.30 tapahtuneen vian vuoksi.
Kuusi minuuttia myöhemmin, kello 8.36, AVE-juna sai ohjauskeskukselta käskyn palata "normaaliin nopeuteen ", jolla sen ei olisi pitänyt kulkea tuolloin, vaan pikemminkin niin sanottuun "näkyvään nopeuteen". Tämä nopeus antaa kuljettajalle mahdollisuuden jarruttaa ajoissa, jos hän havaitsee esteen raiteilla. Ajettuaan 25 kilometriä AVE-juna törmäsi Iryoon kello 8.53.
Adif-ohjauskeskuksen ja veturinkuljettajien välisten keskustelujen äänitallenteissa, jotka julkaistiin tänä keskiviikkona, kuulemme myös ohjauskeskuksen käskevän junaa Iryo 6076 " jatkaa liikettä BSL-järjestelmän (Block Side Signaling) mukaisesti normaalilla nopeudella ". Tämä tarkoittaa, että juna voisi jatkaa liikennöintiä, vaikkakin BSL- järjestelmän, joka koostuu radan varrella sijaitsevista opastimista , asettamien ehtojen ja turvallisuustakuiden mukaisesti . Kuljettaja ilmoittaa, että juna lähtee liikkeelle, kun " ajastin loppuu ". Toisin sanoen, kyseessä ei ole välitön toimenpide.
Pian sen jälkeen tuli toinen puhelu, jossa kuljettaja ilmoitti, ettei juna anna hänen käynnistää LZB-järjestelmää uudelleen . "Siksi olen edelleen pysähdyksissä sisääntulovalon luona", hän lisäsi. Ohjauskeskuksesta vastattiin: "Selvä, hyvä on, kun voitte, selvä? Ja jos teillä on ongelmia, soittakaa meille."
Sitten operaattori ilmoittaa kollegoilleen, että "6076:lla on laiteongelmia". "Se on Meta 40:llä, kunnes se pysähtyy... Siinä on Meta 40, joten se liikkuu eteenpäin, kunnes se pysähtyy." Hän jatkaa sanomalla, että "se oli tulossa Meta 40:llä jatkaakseen BSL:ä. Emme ole tehneet muutoksia."
Ensimmäinen puhelu Iryolle tuli kello 8.41, vain viisi minuuttia Renfe-junan puhelun päättymisen jälkeen. Toinen puhelu tuli kello 8.48, vain viisi minuuttia ennen törmäystä. Ei tiedetä, mitä muuta Atochan asemalla keskusteltiin. Ainoa selvä asia on, että vaikka Iryon tiedettiin olevan edelleen pysähtyneenä, ei näytä siltä, että kukaan olisi varoittanut Renfe-junaa hidastamaan.
Monet kysymykset ovat edelleen vailla vastausta, kuten LZB-järjestelmän vian syy, AVE-junalle annettu käsky palata "normaaliin toimintaan" "nähtäessä"-käskyn sijaan ja miksi Iryo-juna ei liikkunut. Kaikki tämä herättää väistämättömän kysymyksen siitä, olisiko tämä onnettomuus voitu estää.
Adif varoitti toistuvasti merkinantohäiriöistä Urdan osuudella, jolla onnettomuus tapahtui.
Adif on raportoinut lukuisia opastinongelmia Toledossa tapahtuneen Urdan junaonnettomuuden vaikutusalueella, jossa kuoli ainakin 68 ihmistä. Tarkasteltaessamme virallisen INFOAdif-tilin sosiaalisen median julkaisuja löysimme Urdan alueelta ainakin yhdeksän opastinongelmaa, mukaan lukien osia Malagónista, Morasta ja Orgazista.
Ensimmäinen näistä ilmoituksista on päivätty 29. toukokuuta 2024, ja siinä raportoitiin "viivästyksistä Madridin ja Andalusian välisellä suurnopeusradalla Urdan ja Malagónin välisen opastinjärjestelmään vaikuttaneen onnettomuuden vuoksi". "Työt ovat käynnissä ongelman ratkaisemiseksi mahdollisimman pian", he lisäsivät. Tuona vuonna Urdan ja Malagónin välillä oli kaksi muuta opastinjärjestelmään liittyvää onnettomuutta, joissa viivästykset olivat yhdessä tapauksessa keskimäärin 25 minuuttia.
Vuonna 2025 sattui kaksi muuta merkinantohäiriötä, joista toinen johtui järjestelmäviasta Yelesin ja Urdan välillä ja toinen Malagónin ja Urdan välillä. Tänä vuonna eniten merkinantohäiriöitä on kuitenkin nähty Urdassa, jossa on raportoitu neljä merkinantoon liittyvää tapahtumaa. Kaikki nämä tapahtumat koskivat viivästyksiä Madridin ja Andalusian välisellä radalla, mikä johtui merkinantojärjestelmän vikaantumisesta Urdan ja Malagónin, Moran ja Orgazin välillä. Viimeisin tapahtuma sattui 7. heinäkuuta.
CIAF pyysi teknisiä toimenpiteitä mahdollisen inhimillisen virheen "lieventämiseksi" vastaavassa tapauksessa
Vuonna 2025 julkaistussa raportissa kesäkuussa 2024 sattuneesta vaaratilanteesta rautatieonnettomuuksien tutkintalautakunta varoitti, että tarvitaan lisää teknisiä ja automatisoituja toimenpiteitä "törmäysriskin lieventämiseksi" inhimillisen tekijän lisäksi.
Tapahtuma sattui Cuenca-Fernando Zóbelin asemalla 25. kesäkuuta 2024 kello 21.30, kun Murcian ja Madridin välillä kulkenut suurnopeusjuna joutui vaaratilanteeseen jatkaessaan matkaansa ohitettuaan uloskäyntiopastimen virheellisesti. Opastin näytti FF7C-konfiguraatiota (kiinteä punainen ja kiinteä sininen), mikä vaati junan pysähtymistä, koska se toimi Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) tasolla . Kun juna ei pysähtynyt, hätäjarrutusjärjestelmä, TRIP-tila, aktivoitui automaattisesti. Loukkaantumisista tai aineellisista vahingoista ei raportoitu.
TRIP-järjestelmän laukaiseman automaattisen pysähdyksen jälkeen junankuljettaja otti yhteyttä Albaceten liikenteenohjauskeskukseen (CRC). Liikenteenohjaaja (RC), joka ei tiennyt, että kyseessä oli laiton ohitusliike, antoi junalle luvan jatkaa matkaansa. Muutamaa minuuttia myöhemmin, liikenteenohjaajan epäilysten vuoksi tarkistaman tallenteen jälkeen, junalle annettiin käsky pysähtyä ja peruuttaa asemalle.
Tässä raportissa pidetään "erittäin tärkeänä korostaa" yhtä keskeistä elementtiä, koska "ainoa tehokas este törmäysriskin lieventämiseksi oli RC:n (rautatieliikenteen ohjausviranomaisen) silmämääräinen tarkastus siitä, että raiteet olivat vapaat ennen kuin junalle annettiin lupa jatkaa matkaansa". Tämä este on " altis vikaantua, koska se riippuu kokonaan inhimillisestä tekijästä ". Tästä syystä CIAF (Espanjan rautatieonnettomuuksien tutkintayhdistys) kannattaa "teknisten vaimentavien toimenpiteiden toteuttamista".
17 minuuttia, joiden aikana kukaan ohjauskeskuksessa ei nähnyt AVE:n olevan matkalla kohti raakaa törmäystä Iryon junan kanssa
Kukaan ei löydä järkevää selitystä. Liikenneministeri Óscar Puente on kutsunut sitä "selittämättömäksi". Yksi suurimmista avoimista kysymyksistä ainakin 68 ihmisen hengen vaatineen kahden junan onnettomuuden ympärillä on edelleen se, miten on mahdollista, että liikenteen johtaja ei nähnyt 17 minuutin ajan – ajan, joka AVE-suurnopeusjunalta kesti ajaa 25 kilometrin matkan pysähtyneestä Iryo-junasta – että 397 matkustajaa kuljettanut juna oli ajamassa kohti nokkakolaria toisen pysähtyneen junan kanssa, jossa oli 147 matkustajaa? Puente osoittaa selvästi sormellaan tätä liikenteen johtajaa, joka on saanut psykologista ja oikeudellista tukea aamusta lähtien hänen edessään olevan vastuun vuoksi.
Guardia Civil kuulustelee Adifin liikenteenohjauskeskuksen työntekijää, joka ohjasi liikennettä junaturman tapahtumapaikalla.
Liikenneministeri luonnehtii Toledon junaturmaa ”todella uskomattomaksi” ja sulkee pois mahdollisuuden erota virastaan.
https://www.elmundo.es/economia/2026/10/28/6ae1d3163e9f6f8c52af782f-directo.html
Óscar Puente pitää ”selittämättömänä” liikenteenohjauskeskuksen käskyä, jonka seurauksena AVE-juna sai jatkaa matkaansa, kunnes se törmäsi Urdassa pysähtyneeseen Iryo-junaan.
Liikenneministeri sulkee pois eron: ”Tällä hetkellä keskityn selvittämään asiaa ja yrittämään ratkaista” onnettomuuden.
Sánchez: ”Espanjalle ei ole hyväksyttävää, että samana vuonna tapahtuu kaksi junaturmaa, ja asiaan reagoidaan päättäväisesti”.
Presidentti vierailee operatiivisessa johtokeskuksessa junaturman tapahtumapaikalla, jossa on kuollut ainakin 68 ihmistä.
Toledon junaturman kuolleitten määrä on noussut 68:aan. 58 henkilöä on sairaalahoidossa joista 15 on hyvin vakavassa tilassa.
Lukuisia loukkaantuneita kahden suurnopeusjunan törmäyksessä Los Yébenesin kohdalla Toledossa kello 8.54. Ensitietojen mukaan junat kuuluvat Iryo ja Renfe yhtiöille.
Infrastruktuurin ylläpitäjä on ilmoittanut, että liikenne Madridin ja Andalusian välisellä suurnopeusradalla on keskeytynyt.
Lähes puolet käyttäjistä harkitsee junalla matkustamisen lopettamista tai on jo lopettanut sen Adamuzin onnettomuuden jälkeen. 58 % sanoo, että Espanjan rautatiejärjestelmä tarjoaa heille "vähän" tai "ei" luottamusta 40 dB:n barometrin mukaan. Andalusian presidenttiä arvostetaan parhaiten hätätilanteeseen reagoinnissa.
Rautatielakko on peruttu ministeri Puenten ja ammattiliittojen välisen sopimuksen jälkeen.
Liikenneministeriö on ilmoittanut periaatteellisesta sopimuksesta ammattiliittojen kanssa rautatielakon perumisesta, joka on suunniteltu huomiseksi 10. ja keskiviikoksi 11. helmikuuta, vaikka tämän maanantain päivä jatkuu edelleen liikenteen keskeytyksinä.
Miten yhden junan ongelma voi aiheuttaa kaaoksen Madridissa ja osassa Espanjaa? Chamartín-Atocha, tunneli, joka yhdistää ja voi myös romahduttaa rautatiejärjestelmän.
Kaikkea ei ole välttämättä mietitty loppuun asti Espanjan rataverkon suunnittelussa.
Adif aktivoi väliaikaisen ratkaisun, jossa käytetään yhtä raidetta suurnopeustunnelissa, kun taas suistunut juna poistetaan viikonloppuna (niin kuin se aina tehtäisiin, eikä onnettomuusjunan poisto operaatiota voi siirtää aikaisemmaksi ajankohdaksi "koska se nyt vaan on niin").
Espanjan rautatieverkon keskeisenä risteyksenä pidetty Chamartín-Atocha-akseli Madridissa romahti jälleen tänä viikonloppuna, kun Renfen juna suistui raiteilta lauantaina iltapäivällä. Se tapahtui asemat yhdistävässä alikulkukäytävässä, joka on yksi kolmesta yhteydestä, jotka muodostavat niin sanotut ”nauravat tunnelit”. Loukkaantumisia ei sattunut (junassa oli kaksi teknikkoa ja kuljettaja), mutta tuhannet matkustajat jäivät vaille palvelua, ja muiden matkat keskeytyivät pitkien viivästysten vuoksi tai niitä jouduttiin siirtämään muualle. Ruuhka osoitti jälleen kerran, että Madridin kahden suuren aseman, joilla on suuria laajennushankkeita, aulatilat eivät ole riittävän suuret kestämään liikennekriisiä, joka tällä kertaa vaikutti sekä suurnopeus- että esikaupunkijuniin.
Suuri osa Espanjan suurjunaliikenteestä kulkee yhden tunnelin kautta ... ja jos tässä tunnelissa tai tälle tunnelille käy jotain, mitä tahansa, niin Espanjan suurimman osan Espanjaa suurjunaliikenne kärsii. Yhden tunnelin takia.
Lisäksi kävi ilmi, että suuri osa Espanjan suurnopeusjunaliikenteestä on riippuvainen tästä 7 300 metrin pituisesta tunnelista, joka jakaa Madridiin saapuvat ja sieltä lähtevät suurnopeusjunat ja yhdistää Madridin kaksi suurinta asemaa ja siten pohjoisen linjat itäisten ja eteläisten linjojen kanssa. Infrastruktuuri, jota on luonnehdittu Espanjan liikenteen virstanpylvääksi, helpottaa läpikulkuliikennettä ja välttää vaihtoja.
Tähän kohtaan investoitiin 1,072 miljoonaa euroa, ja tuskin puolitoista kuukautta sen avaamisen jälkeen, joka tapahtui 1. heinäkuuta 2022, Chamartínista tuli Madridin, Alicanten ja Murcian välisen suurnopeusliikenteen päällikkö (aiemmin se oli Madrid-Puerta de Atocha), mikä selittää suurelta osin sen, miksi viikonlopun rautatiekaaos vaikutti erityisesti Levanteen (itä Espanjaan) suuntautuviin matkoihin.
Renfe-junan akselilta tippumisen syitä tutkivat Raül Blancon johtama yritys, edellä mainittu Adif ja valtion rautateiden turvallisuusvirasto. Tutkimuksia lähellä olevat lähteet antavat suuren todennäköisyyden, että vika johtui liikkuvasta kalustosta eikä infrastruktuurista. Liikenneministeri Óscar Puente ennakoi, että kyseessä oli outo tapaus, joka avaa myös mahdollisuuksia, kuten sabotaasin tai inhimillisen virheen. "Ei ole normaalia, että vaunu irtoaa ja törmää tunneliin. Se on vakava tosiasia ja toivon, että se selvitetään", sanoi mies, joka on viime kädessä yleisön johtaja Renfe ja Adif.
Epäonnistunut suunnitelma B
Tunneli suljettiin lauantaina noin kello 17.00, kun juna oli matkalla pajalle, jättäen Chamartínin ja Atochan eristyksiin. Ensimmäinen seuraus oli se, että Chamartínissa, Madridin pohjoispuolella, sijaitsevat suurnopeusjunat eivät voineet ylittää kaupunkia yhdistääkseen sen etelämpänä sijaitsevaan Atochaan ja lähteäkseen Valenciaan, Alicanteen tai Murciaan. Myös Alicante-Ourensen tai Valencia-Burgosin kaltaiset ohituspalvelut, joiden on kuljettava ruuhkatunnelin läpi, keskeytettiin.
Hätäratkaisuna Renfe päätti siirtää matkustajia kahden aseman välillä käyttämällä Cercanías-palvelua, joka myös metrolla kulkee Madridin läpi Castellanan alla. Vaihtoehto, joka tuskin seisoi muutaman minuutin: klo 19.00 mies uhkasi heittäytyä raiteille ylikulkusillalta, mikä aktivoi hätäprotokollan, joka pakotti kaapelit (ajojohdin) jäämään ilman jännitettä.
Viikonlopun eniten kärsinyt oli Renfe, koska sillä oli enemmän suurjunaliikennettä kuin kilpailijoillaan, mutta Ouigo joutui peruuttamaan puolet palveluistaan, koska osa sen junakalustosta oli eristetty Chamartínissa, ja Iryo joutui myös luopumaan aikataulun mukaisista matkoista.
Sunnuntai oli edelleen merkittävien välikohtausten päivä, kun 18 Renfen suurnopeus- ja Intercity-yhteyttä Valencian yhteisöön tai sieltä poistettiin. Ja tänä maanantaina päästään normaalitilanteeseen, johon kuuluu henkilöstön ja junien uudelleenjärjestely, kun taas Chamartín-Atocha-suurnopeustunneli, jossa yksi raide toimii, vapautetaan.
Vaurioituneen junan poistotyöt tehdään periaatteessa viikonloppuisin, joten Renfe, Ouigo ja Iryo joutuvat siirtämään lauantain ja sunnuntain vuorojaan.
Tuomari Pedraz hylkäsi PP:n kanteen PSOE:n laittomasta rahoituksesta. Tuomari suostuu pitämään Víctor Aldaman vankilassa hiilivetypetoksesta.
Kansallisen tuomioistuimen tuomari Santiago Pedraz on sulkenut oven PP:n viimeisimmälle oikeudelliselle hyökkäykselle hallitusta vastaan. Keskusoikeuden 5. ohjeen päällikkö on vastustanut Alberto Núñez Feijóon puolueen PSOE:tä vastaan nostaman kanteen hyväksymistä laittomasta rahoituksesta, rahanpesusta, lahjonnasta ja vaikutusvallan väärinkäytöstä hiilivetypetoksesta aloitetussa jutussa, jossa syytetään Koldo-tapauksen keskeistä toimijaa, liikemies Víctor Aldamaa. Tämän maanantaina tiedoksi annetussa määräyksessä tuomari varoittaa, että PP:n valitus perustuu uutiseen, joka perustuu nimettömiin lähteisiin, joiden lausunnot ”sisältävät ristiriitaisuuksia”. Toisessa päätöslauselmassa tuomari on suostunut pitämään Aldaman ehdottomassa vankeudessa estääkseen häntä estämästä oikeuden etenemistä.
PP:n kanne, jota ei voida ottaa käsiteltäväksi, kohdistui PSOE:n lisäksi Aldamaan, hänen kumppaniinsa Claudio Rivasiin ja Koldo Garcíaan, entisen ministerin José Luis Ábalosin entiseen neuvonantajaan, väitetystä rahanpesusta, lahjonnasta, vaikutusvallan väärinkäytöstä ja laittomasta rahoituksesta. Puolueen pääsihteeri Cuca Gamarra ilmoitti asiasta sunnuntaina 13. lokakuuta PP:n johtoryhmän kokouksen jälkeen, joka kutsuttiin koolle kiireellisesti sen jälkeen, kun Guardia Civilin järjestäytyneen keskusyksikön (UCO) raportti Koldon tapauksessa oli julkaistu kolme päivää aiemmin, ja siinä viitattiin entiseen sosialistiministeriin. Partido Popular perusti kantelunsa The Objective -verkkosivuston julkaisemiin tietoihin, joiden mukaan nimettömänä pysyttelevä liikemies väittää toimittaneensa rahasäkkejä PSOE:n päämajaan Calle Ferrazissa Madridissa vastineeksi väitetyistä poliittisista palveluksista. Tuomarin mukaan PP:n valitus ei kuitenkaan täytä vähimmäisvaatimuksia, joita korkein oikeus vaatii nimettömien lähteiden paljastusten tutkimiseksi.
Óscar Puente rautatieongelmista: ”20 prosenttia Espanjan junista ei ole käyttökunnossa”.Liikenteen ja kestävän liikkuvuuden päällikkö pyytää käyttäjiltä ”kärsivällisyyttä ja ymmärrystä” tilanteessa, jossa tehdään ”enemmän investointeja kuin koskaan”.
Renfen mukaan uusissa Talgo-junissa on sattunut 479 junien kulkuun vaikuttanutta tapausta vain kahden ja puolen kuukauden aikana. Valtionyhtiön raportissa arvioidaan, että pelkästään viime maanantaina Avril S106 -junassa sattunut viimeisin vika maksaa 390 000 euroa korvauksia.
Málagassa alkanut RENFEn lakko on vaikuttanut 61 lähijunaan, neljään keskipitkän matkan junaan ja kolmeen pitkän matkan junaan. Monet matkustajat ovat jääneet asemalle odottamaan asemalle tai etsimään muita kulkuvälineitä määränpäähänsä. RENFE antaa myös hyvin vähän tietoa tilanteesta matkustajille.
RENFE on poistanut Barcelonan ja Leónin välillä kulkeneesta junassa Palenciassa kaksikymmentä 10-11 vuotiasta lasta huonon käytöksen takia. Lapset häiritsivät muita matkustajia jolloin konduktöörit pyysivät opettajia puuttumaan lasten käytökseen joka ei tuottanut tulosta. Lapset matkustivat myös ilman junassa pakollista hengityssuojainta. Lapset ja opettajat poistettiin junassa Palenciassa jossa heitä odotti poliisi, junayhtiön turvallisuushenkilökunta sekä hallituksen Palencian alivaltuutettu. RENFE tutkii tapahtunutta.
Sanlúcar de Barrameda 1.11.2026. Vuoden 2026 Novilladas-liigan finaali. Häränkasvattaja: Fuente Ymbro. Novillerot: SERGIO ROLLÓN, kaksi kor...
