Urdan (Toledo) junaturman aikajana: 23 minuuttia, kolme peräkkäistä virhettä ja onnettomuus, johon liittyy monia kysymyksiä.
Taustatiedot: Tänä keskiviikkona julkisuuteen tulleet äänitallenteet Adifin valvontakeskuksen ja veturinkuljettajien välisistä keskusteluista osoittavat, että AVE-juna sai käskyn palata ”normaaliin ajonopeuteen” eikä ”näkyvän matkan” nopeuteen, joka antaa kuljettajalle mahdollisuuden havaita radalla olevat esteet ja jarruttaa ajoissa.
Ainakin 68 ihmistä on kuollut keskiviikkona Urdassa Toledossa sattuneessa junaonnettomuudessa. Onnettomuudessa loukkaantui myös kymmeniä, kun suurnopeusjuna AVE törmäsi paikallaan olevaan Iryo-junaan. Keskiviikon aikana saimme ensimmäisiä tietoja törmäyksestä, joka johtui useista teknisistä ja inhimillisistä vioista.
Ensimmäinen näistä vioista oli LZB-järjestelmän romahdus. LZB on turvamekanismi, joka säätelee junien hallittua liikettä raideosuuksilla tai -lohkoilla. Kun tiedonsiirto tästä järjestelmästä katkeaa, ohjaus siirtyy Adif-ohjauskeskuksesta, kunnes ongelma on ratkaistu. Jopa kuusi junaa joutui pysähtymään tämän noin kello 8.30 tapahtuneen vian vuoksi.
Kuusi minuuttia myöhemmin, kello 8.36, AVE-juna sai ohjauskeskukselta käskyn palata "normaaliin nopeuteen ", jolla sen ei olisi pitänyt kulkea tuolloin, vaan pikemminkin niin sanottuun "näkyvään nopeuteen". Tämä nopeus antaa kuljettajalle mahdollisuuden jarruttaa ajoissa, jos hän havaitsee esteen raiteilla. Ajettuaan 25 kilometriä AVE-juna törmäsi Iryoon kello 8.53.
Adif-ohjauskeskuksen ja veturinkuljettajien välisten keskustelujen äänitallenteissa, jotka julkaistiin tänä keskiviikkona, kuulemme myös ohjauskeskuksen käskevän junaa Iryo 6076 " jatkaa liikettä BSL-järjestelmän (Block Side Signaling) mukaisesti normaalilla nopeudella ". Tämä tarkoittaa, että juna voisi jatkaa liikennöintiä, vaikkakin BSL- järjestelmän, joka koostuu radan varrella sijaitsevista opastimista , asettamien ehtojen ja turvallisuustakuiden mukaisesti . Kuljettaja ilmoittaa, että juna lähtee liikkeelle, kun " ajastin loppuu ". Toisin sanoen, kyseessä ei ole välitön toimenpide.
Pian sen jälkeen tuli toinen puhelu, jossa kuljettaja ilmoitti, ettei juna anna hänen käynnistää LZB-järjestelmää uudelleen . "Siksi olen edelleen pysähdyksissä sisääntulovalon luona", hän lisäsi. Ohjauskeskuksesta vastattiin: "Selvä, hyvä on, kun voitte, selvä? Ja jos teillä on ongelmia, soittakaa meille."
Sitten operaattori ilmoittaa kollegoilleen, että "6076:lla on laiteongelmia". "Se on Meta 40:llä, kunnes se pysähtyy... Siinä on Meta 40, joten se liikkuu eteenpäin, kunnes se pysähtyy." Hän jatkaa sanomalla, että "se oli tulossa Meta 40:llä jatkaakseen BSL:ä. Emme ole tehneet muutoksia."
Ensimmäinen puhelu Iryolle tuli kello 8.41, vain viisi minuuttia Renfe-junan puhelun päättymisen jälkeen. Toinen puhelu tuli kello 8.48, vain viisi minuuttia ennen törmäystä. Ei tiedetä, mitä muuta Atochan asemalla keskusteltiin. Ainoa selvä asia on, että vaikka Iryon tiedettiin olevan edelleen pysähtyneenä, ei näytä siltä, että kukaan olisi varoittanut Renfe-junaa hidastamaan.
Monet kysymykset ovat edelleen vailla vastausta, kuten LZB-järjestelmän vian syy, AVE-junalle annettu käsky palata "normaaliin toimintaan" "nähtäessä"-käskyn sijaan ja miksi Iryo-juna ei liikkunut. Kaikki tämä herättää väistämättömän kysymyksen siitä, olisiko tämä onnettomuus voitu estää.
Adif varoitti toistuvasti merkinantohäiriöistä Urdan osuudella, jolla onnettomuus tapahtui.
Adif on raportoinut lukuisia opastinongelmia Toledossa tapahtuneen Urdan junaonnettomuuden vaikutusalueella, jossa kuoli ainakin 68 ihmistä. Tarkasteltaessamme virallisen INFOAdif-tilin sosiaalisen median julkaisuja löysimme Urdan alueelta ainakin yhdeksän opastinongelmaa, mukaan lukien osia Malagónista, Morasta ja Orgazista.
Ensimmäinen näistä ilmoituksista on päivätty 29. toukokuuta 2024, ja siinä raportoitiin "viivästyksistä Madridin ja Andalusian välisellä suurnopeusradalla Urdan ja Malagónin välisen opastinjärjestelmään vaikuttaneen onnettomuuden vuoksi". "Työt ovat käynnissä ongelman ratkaisemiseksi mahdollisimman pian", he lisäsivät. Tuona vuonna Urdan ja Malagónin välillä oli kaksi muuta opastinjärjestelmään liittyvää onnettomuutta, joissa viivästykset olivat yhdessä tapauksessa keskimäärin 25 minuuttia.
Vuonna 2025 sattui kaksi muuta merkinantohäiriötä, joista toinen johtui järjestelmäviasta Yelesin ja Urdan välillä ja toinen Malagónin ja Urdan välillä. Tänä vuonna eniten merkinantohäiriöitä on kuitenkin nähty Urdassa, jossa on raportoitu neljä merkinantoon liittyvää tapahtumaa. Kaikki nämä tapahtumat koskivat viivästyksiä Madridin ja Andalusian välisellä radalla, mikä johtui merkinantojärjestelmän vikaantumisesta Urdan ja Malagónin, Moran ja Orgazin välillä. Viimeisin tapahtuma sattui 7. heinäkuuta.
CIAF pyysi teknisiä toimenpiteitä mahdollisen inhimillisen virheen "lieventämiseksi" vastaavassa tapauksessa
Vuonna 2025 julkaistussa raportissa kesäkuussa 2024 sattuneesta vaaratilanteesta rautatieonnettomuuksien tutkintalautakunta varoitti, että tarvitaan lisää teknisiä ja automatisoituja toimenpiteitä "törmäysriskin lieventämiseksi" inhimillisen tekijän lisäksi.
Tapahtuma sattui Cuenca-Fernando Zóbelin asemalla 25. kesäkuuta 2024 kello 21.30, kun Murcian ja Madridin välillä kulkenut suurnopeusjuna joutui vaaratilanteeseen jatkaessaan matkaansa ohitettuaan uloskäyntiopastimen virheellisesti. Opastin näytti FF7C-konfiguraatiota (kiinteä punainen ja kiinteä sininen), mikä vaati junan pysähtymistä, koska se toimi Euroopan rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) tasolla . Kun juna ei pysähtynyt, hätäjarrutusjärjestelmä, TRIP-tila, aktivoitui automaattisesti. Loukkaantumisista tai aineellisista vahingoista ei raportoitu.
TRIP-järjestelmän laukaiseman automaattisen pysähdyksen jälkeen junankuljettaja otti yhteyttä Albaceten liikenteenohjauskeskukseen (CRC). Liikenteenohjaaja (RC), joka ei tiennyt, että kyseessä oli laiton ohitusliike, antoi junalle luvan jatkaa matkaansa. Muutamaa minuuttia myöhemmin, liikenteenohjaajan epäilysten vuoksi tarkistaman tallenteen jälkeen, junalle annettiin käsky pysähtyä ja peruuttaa asemalle.
Tässä raportissa pidetään "erittäin tärkeänä korostaa" yhtä keskeistä elementtiä, koska "ainoa tehokas este törmäysriskin lieventämiseksi oli RC:n (rautatieliikenteen ohjausviranomaisen) silmämääräinen tarkastus siitä, että raiteet olivat vapaat ennen kuin junalle annettiin lupa jatkaa matkaansa". Tämä este on " altis vikaantua, koska se riippuu kokonaan inhimillisestä tekijästä ". Tästä syystä CIAF (Espanjan rautatieonnettomuuksien tutkintayhdistys) kannattaa "teknisten vaimentavien toimenpiteiden toteuttamista".
